HVO-Diesel: Nachhaltige Alternative für Landwirtschaft

Für landwirtschaftliche Betriebe fällt an der Tankstelle die Entscheidung heute schwerer als noch vor wenigen Jahren. Diesel wird teurer, die politischen Vorgaben zum Klimaschutz strenger – und gleichzeitig soll der Betrieb wirtschaftlich bleiben. Viele Landwirtinnen und Landwirte stehen vor der Frage: Welcher Kraftstoff passt in eine Zukunft, die sowohl klimafreundlich als auch bezahlbar sein muss?

HVO-Diesel – kurz für Hydrotreated Vegetable Oil – kann sich dabei als vielversprechende Lösung etablierten. Dieser paraffinische Kraftstoff verspricht einerseits eine deutliche Reduzierung der Treibhausgasemissionen und andererseits eine direkte Kompatibilität mit bestehenden Dieselmotoren ohne technische Umrüstung.

Doch wie nachhaltig ist HVO-Diesel wirklich? Welche rechtlichen Rahmenbedingungen gelten, und lohnt sich der Umstieg wirtschaftlich? Dieser Artikel beleuchtet die wissenschaftlichen Grundlagen, die Herstellungsverfahren und die praktische Anwendbarkeit von HVO-Diesel und weiteren alternativen Kraftstoffen wie Biodiesel, synthetischem Diesel und XTL-Kraftstoffen für landwirtschaftliche Betriebe.

Was ist HVO-Diesel?

HVO-Diesel gehört zur Gruppe der paraffinischen Dieselkraftstoffe und wird nach der europäischen Norm DIN EN 15940 klassifiziert. Der HVO-Diesel entsteht durch katalytische Hydrierung. Bei diesem Verfahren werden natürliche Pflanzenöle durch katalytische Umsetzung mit Wasserstoff in Kohlenwasserstoff-Gemische umgewandelt, die ähnliche oder bessere Eigenschaften als fossile Erdölfraktionen wie Diesel und Kerosin aufweisen.

Die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) beschreibt, dass durch die gezielte Einstellung der Kraftstoffeigenschaften mittels katalytischer Reaktion keine Anpassung des Motors mehr nötig ist und der Kraftstoff in beliebigen Mischungen sowie als Reinkraftstoff zum Einsatz kommen kann.

Seit Ende Mai 2024 darf HVO100 (100% HVO-Diesel) offiziell in Deutschland an Tankstellen verkauft werden, nachdem das Bundeskabinett die entsprechende Änderung der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung (10. BImSchV) beschlossen hat. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) bestätigt, dass HVO100 ein Minderungspotenzial für Treibhausgase von mehr als 90 Prozent aufweist.

Synthetischer Diesel und XTL-Kraftstoffe: Herstellungsverfahren und Potenziale

Neben HVO-Diesel umfasst der Begriff synthetischer Diesel weitere fortschrittliche Kraftstoffe, die über verschiedene Syntheseverfahren aus unterschiedlichen Rohstoffen gewonnen werden. XTL-Kraftstoffe – X-to-Liquid – bezeichnen synthetische Kraftstoffe, die aus Gas (GTL), Kohle (CTL), Biomasse (BTL) und erneuerbarem Wasserstoff (Power-to-Liquid, PtL) hergestellt werden.

Das bekannteste Verfahren zur Herstellung synthetischen Diesels ist die Fischer-Tropsch-Synthese, bei der Synthesegas – ein Gemisch aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff – unter Verwendung von Katalysatoren in flüssige Kohlenwasserstoffe umgewandelt wird. Die Fraunhofer-Gesellschaft beschreibt diese Technologie als zentrale Prozessstufe zahlreicher Power-to-X-Konzepte zur nachhaltigen Herstellung hochwertiger chemischer Produkte aus CO₂ und H₂O unter Nutzung erneuerbarer Energien.

Ein zentraler Vorteil synthetischer Dieselkraftstoffe liegt in ihrer Flexibilität: Sie können sowohl aus fossilen als auch aus erneuerbaren Rohstoffen produziert werden. Zu letzteren zählen E-Fuels: Flüssige Synthesekraftstoffe, die mithilfe elektrischer Energie aus den Ausgangsstoffen Wasser und CO₂ gewonnen werden. Das Fraunhofer-Institut für Naturwissenschaftlich-Technische Trendanalysen (INT) betont, dass bei der Nutzung von E-Fuels im Idealfall nur so viel Kohlendioxid in die Atmosphäre ausgestoßen wird, wie diesem vorher bei der Herstellung entnommen wurde.

Biodiesel und seine Varianten: B7, B10, B30 und B100

Biodiesel wird in Deutschland bereits seit Jahrzehnten als Beimischung zu fossilem Diesel eingesetzt. Die Klassifizierung erfolgt nach dem Biodieselanteil: B7 enthält 7 % Biodiesel, B10 entsprechend 10 %, B30 30 % und B100 besteht zu 100 % aus Biodiesel.

Nach der 10. Bundesimmissionsschutzverordnung (10. BImSchV) ist die Beimischung von bis zu 7 % FAME-Biodiesel (B7) in Deutschland standardmäßig zulässig und wird an nahezu allen Tankstellen angeboten. 2024 schuf die Bundesregierung die rechtlichen Voraussetzungen dafür, dass nachhaltiger Biodiesel künftig mit einem Anteil von bis zu 10 % dem konventionellen Kraftstoff beigemischt werden darf.

Bei der Produktion werden pflanzliche Öle oder tierische Fette mit Methanol und einem alkalischen Katalysator (meist Natrium- oder Kaliumhydroxid) chemisch verarbeitet. Hierbei spalten sich die Öle auf und bilden Fettsäuremethylester (FAME) – den eigentlichen Biodiesel – sowie Glycerin als Koppelprodukt. Das Technologie- und Förderzentrum (TFZ) Bayern beschreibt, dass Biodiesel als Fettsäuremethylester (FAME) durch den chemischen Prozess der Umesterung von zumeist pflanzlichen Ölen hergestellt wird und als Kraftstoff für Dieselmotoren Verwendung findet.

Die Dichte von Biodiesel liegt gemäß DIN EN 14214 typischerweise zwischen 860 und 900 kg/m³. Mit einem Inlandsabsatz von rund 2,1 Millionen Tonnen im Jahr 2024 ist Biodiesel der bedeutendste Biokraftstoff in Deutschland. Die Nutzung erfolgt überwiegend über die Beimischung von circa 7 % zu fossilem Diesel (B7).

Einsatz von Biodiesel und HVO-Diesel im Traktor

Für landwirtschaftliche Betriebe ist die Frage der Motorenkompatibilität und Langzeitstabilität entscheidend. Das Technologie- und Förderzentrum (TFZ) Bayern hat in einem Praxisversuch Traktoren der Bayerischen Staatsgüter für mehrere Monate von Diesel auf HVO umgestellt und wissenschaftlich begleitet. Der Versuch verlief nahezu ohne Störungen, und Untersuchungen am Prüfstand sowie beim Feldeinsatz ergaben, dass sich Motorleistung und Abgasverhalten praktisch nicht vom Dieselbetrieb unterscheiden. Gegenüber fossilem Diesel können mit HVO, in Abhängigkeit der verwendeten Ausgangsstoffe, rund 80 Prozent Treibhausgasemissionen eingespart werden.

Josef Mayer, Vice President bei Fendt, erklärt, dass bereits heute nahezu alle Baureihen des Unternehmens für den Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen wie HVO nach DIN EN 15940 freigegeben sind – auch rückwirkend für bereits produzierte Maschinen.

HVO-Diesel Preis und Wirtschaftlichkeit

Ein zentrales Hindernis für die breite Einführung von HVO-Diesel ist derzeit der Preis. Laut ADAC liegt HVO100 preislich meist sechs bis zehn Cent über herkömmlichem Diesel, da die Herstellungskosten aufgrund der noch geringen Produktionsmengen deutlich höher sind. Der ADAC betont jedoch, dass es ein gutes Zeichen ist, dass die Hersteller versuchen, HVO100 möglichst günstig anzubieten.

Das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) hat im September 2025 bestätigt, dass ab 1. Januar 2026 land- und forstwirtschaftliche Betriebe erneut 21,48 Cent pro Liter Diesel zurückerhalten – dies wird die Branche jährlich um rund 430 Millionen Euro entlasten.

HVO-Diesel als Baustein einer nachhaltigen Landwirtschaft

HVO-Diesel und andere alternative Kraftstoffe bieten deutschen Landwirtinnen und Landwirten Möglichkeiten, ihre Betriebe klimafreundlicher zu gestalten, ohne die bestehende Technik ersetzen zu müssen. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen: HVO-Diesel ist technisch ausgereift, motorenkompatibel und ökologisch vorteilhaft.

Einige landwirtschaftliche Betriebe haben HVO-Diesel getestet und nutzen ihn bereits. Die Bayerischen Staatsgüter haben in einem mehrmonatigen Praxisversuch des TFZ ihre Traktoren auf HVO umgestellt – die Erfahrungen waren durchweg positiv, technische Störungen traten nicht auf. Im DLG-Testzentrum zeigte HVO im direkten Vergleich gute Ergebnisse und wird als Option zur CO₂-Reduktion genannt. Mit über 200 HVO-Tankstellen in Deutschland und der Wiedereinführung der Agrardieselrückvergütung ab 2026 verbessern sich die Rahmenbedingungen.

Für Betriebe, die ihre Emissionen reduzieren möchten, kann HVO-Diesel eine praktikable Lösung darstellen. Der Einsatz in der Landwirtschaft zeigt, dass alternative Kraftstoffe technisch umsetzbar sind und einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können.

Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (2024): FAQ zu HVO 100 (Stand: 24.11.2025)

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (2023): FAQ zur 10. BImSchV – Paraffinischer Dieselkraftstoff nach der Norm DIN EN 15940 (Stand: 24.11.2025)

Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) (2024): HVO – Hydrierte Pflanzenöle (Stand: 24.11.2025)

Global Energy Solutions e.V. (2022): Potential von hydrierten Pflanzenölen und pflanzlichen Altölen als „grüner“ Treibstoff (Stand: 24.11.2025)

ADAC (2024): XTL, HVO-Diesel & Co.: Was steckt hinter den neuen Kraftstoffen? (Stand: 24.11.2025)

Fraunhofer IKTS (2023): Untersuchungen zum Mechanismus der Fischer-Tropsch-Synthese (Stand: 24.11.2025)

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV): Was sind E-Fuels? (Stand: 24.11.2025)

Fraunhofer-Institut für Naturwissenschaftlich-Technische Trendanalysen (2023): E-Fuels (Stand: 24.11.2025)

Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V. (2024): Biodiesel – B7, B10, B30, B100 (Stand: 24.11.2025)

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (2023): 10. BImSchV – Paraffinische Dieselkraftstoffe (Stand: 24.11.2025)

Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR) (2024): Biodiesel – Marktsituation (Stand: 24.11.2025)

Technologie- und Förderzentrum (TFZ) Bayern (2025): Biodiesel – FAME (Stand: 24.11.2025)